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La collision a été évitée de justesse. Dans la nuit de vendredi à samedi, deux avions de la compagnie russe Transaero et de l’américaine Delta ont failli se heurter en plein ciel au nord de Porto Rico, pour des raisons encore inconnues. De quoi inquiéter un peu plus les passagers, après un nouvel été noir pour le transport aérien. Outre les crashes de la compagnie kirghize Itek Air (65 morts), de la Spanair (154 morts), les incidents se sont multipliés cette semaine : dégagement de fumée sur un appareil d’Air Dolomiti, sortie de piste d’un 747 d’Air France à Montréal, vol interrompu par une « odeur suspecte » pour un 737 d’Easyjet. Deux avions de Ryanair ont également dû atterrir d’urgence, l’un vendredi à Rome pour cause d’alerte sur le train d’atterrissage, l’autre lundi à Limoges à la suite d’une dépressurisation de la cabine.

Cette nouvelle polémique sur la sécurité énerve les professionnels. « Il ne faut pas céder au catastrophisme. Il y a plus d’incidents l’été parce que c’est la période la plus chargée », relativise François Grangier, expert en accidents aériens auprès des tribunaux. Il y a eu 396 morts entre janvier et août, contre 525 sur la même période en 2007. Toutefois, le nombre d’accidents mortels par million de départs, qui n’avait cessé de décroître depuis 1989, est en légère hausse ces trois dernières années.

Plusieurs experts y voient une conséquence de la concurrence féroce entre les compagnies. Lourdement déficitaire, Spanair s’apprêtait à licencier un quart de son personnel avant le crash du 20 août. Des pilotes anonymes ont mis en cause dans la presse espagnole le « chaos organisationnel » et les « graves carences de fonctionnement » de la compagnie. Des accusations démenties par les autorités de l’aviation civile et le syndicat des pilotes.

« Il est trop tôt pour se prononcer sur le cas Spanair. Par contre, les difficultés financières d’une compagnie finissent toujours par avoir des conséquences sur la sécurité », explique Jean- Pierre Otelli, auteur de plusieurs livres sur les accidents d’avion (1). « Quand une compagnie va mal, elle a tendance à faire travailler davantage son personnel, à gratter un peu sur la maintenance », précise le spécialiste. Or, depuis le début de l’année, le secteur est étranglé par la flambée des prix du pétrole. « La crise économique actuelle risque de se traduire par une hausse des incidents », redoute François Nénin, journaliste et coauteur de deux livres-enquêtes sur la sécurité aérienne (2).

Les défaillances commencent à toucher certaines majors

Après les « compagnies-poubelle » du tiers-monde, les défaillances commencent à toucher certaines majors, jusqu’ici au-dessus de tout soupçon. A la suite de plusieurs incidents survenus cet été (perte d’un panneau de carlingue puis fuselage troué en plein vol), la compagnie australienne Qantas a reconnu ne pas avoir effectué une opération de maintenance sur six Boeing 737. Le président de l’association australienne des ingénieurs a mis en cause le plan de réduction des coûts de la compagnie, qui aurait provoqué une pénurie de mécaniciens qualifiés.

Le 7 avril dernier, plusieurs transporteurs américains (American, Delta, Midwest) ont dû clouer des dizaines d’avions au sol pour réaliser des révisions d’urgence. Ces compagnies avaient omis de procéder à certains contrôles de sécurité, avec la complicité de leur autorité de tutelle, la Federal Aviation Administration. Quelques jours plus tard, on apprenait que près de 100 appareils de Continental, un peu trop soucieuse d’économiser le kérosène, s’étaient posés à New York avec la jauge du réservoir dans le rouge.

La compagnie à bas coûts Ryanair, qui a connu plusieurs incidents ces dernières années, est quant à elle accusée de faire trop travailler ses pilotes. Même Air France n’est pas infaillible, comme l’a montré l’accident de Toronto en 2005 (40 blessés légers). Le rapport Colin rendu en interne un an plus tard avait diagnostiqué des « faiblesses importantes en termes de formation ». C’est ce qui a conduit securvol.fr à déclasser la compagnie de A (« bon niveau ») à B (« niveau correct »). Selon François Nénin, l’animateur du site, Air France reste toutefois « une compagnie sûre ».

Yann Philippin

(1) Charters: pour ne plus voyager en mauvaise compagnie, Altipresse, 2006.
(2) Crashs aériens, ce qu’on vous cache, Privé/Michel Lafon, 2007.

Comment voler en toute sécurité ?

Avant de prendre un billet d’avion, vous pouvez tout d’abord consulter la liste noire des compagnies interdites par l’Union européenne (ec.europa.eu/transport/ air-ban/list_fr.htm) et la liste américaine des 16 pays ne respectant pas les règles de sécurité (faa.gov/safety/programs_initiatives/ oversight/iasa). Mais ces listes ne sont pas toujours fiables, en particulier du fait de l’ingéniosité des « compagnies-poubelle ». Après le crash de l’été 2005 (115 morts), la compagnie chypriote Helios Air s’est rebaptisée Ajet et a ainsi réussi à ne plus figurer sur la liste noire européenne. Le site Securvol.fr propose, lui, un baromètre des compagnies réalisé en partenariat avec l’Observatoire de la sécurité aérienne, un organisme indépendant basé à Genève. Enfin, Airvalid.com s’appuie sur les informations fournies par les compagnies elles-mêmes, mais aussi sur les témoignages des passagers.

Le Journal du Dimanche

Un Boeing de RyanAir encore obligé d’atterrir en urgence pour un problème technique, hier en Italie, après qu’une semblable mésaventure est arrivée la semaine dernière à Limoges à un jet de la même compagnie, un crash meurtrier à Madrid, la sécurité des transporteurs aériens pose encore problème.

Pourtant, pour se rendre sur leur lieu de vacances cet été, de 10 à 15 % des Français auront utilisé l’avion. Mais combien seront partis sans posséder la moindre bribe d’information sur la compagnie utilisée ?

Depuis ces dernières années, la transparence a certes progressé, et les voyagistes sont désormais obligés d’indiquer la société sur laquelle ils s’apprêtent à faire voler leurs clients. Par contre, leur devoir s’arrête là, et il n’est pas facile d’en savoir plus.

Une lacune que répare désormais un site Internet, www.securvol.fr. Il en existe déjà, s’intéressant eux aussi à la sécurité des compagnies aériennes, comme www.abm.fr ou www.air-valid.com. Le petit dernier, qui vient d’être lancé, émane d’un journaliste français spécialiste du domaine, François Nénin. « Mes concurrents sont soit alimentés en informations par les compagnies elles-mêmes, soit payants, explique-t-il pour se démarquer. Le mien est totalement gratuit, et son contenu émane d’une source indiscutable : l’Obssat (Observatoire de la sécurité aérienne et du tourisme), une association suisse composée d’experts. Ces derniers ont en effet accepté de me confier leurs données pour que je les reproduise. Je classe ensuite les compagnies aériennes en cinq groupes, des plus sûres aux plus dangereuses, en pondérant ce classement avec les informations que j’obtiens grâce à mes propres sources. »

30 compagnies classées « bon niveau »

Plus de 200 transporteurs du monde entier sont ainsi passés à la loupe. Trente figurent sur le dessus du panier (« bon niveau »), 155 héritent au contraire d’un bonnet d’âne (« interdites en Europe ou à interdire »). Il s’agit essentiellement de firmes originaires de pays du tiers-monde (République du Congo, Afghanistan, Niger, Swaziland, etc.), mais aussi d’une compagnie américaine, dont Securvol juge les avions trop vieux. Les deux principales compagnies françaises, Air France et Corsairfly, ne figurent que dans le classement B (« correct »), le site estimant qu’elles sont certes sûres, mais présentent aussi des faiblesses en matière d’entretien ou de gestion de la flotte.

La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) ne voit pas d’inconvénients à l’existence de Securvol, mais prévient tout de même : « Le seul classement valable est la liste noire (consultable auprès des agences de voyages et sur le site www.dgac.fr) qui a été établie depuis 2006 par la Communauté européenne. Elle est le fruit d’un travail sur le terrain, de multiples contrôles inopinés opérés en France et à l’étranger, qui alimentent une base de données européenne », rappelle une porte-parole. Selon l’Iata (Association du transport aérien international), 100 accidents d’avions ont été à déplorer l’année dernière dans le monde, tuant 692 personnes, soit une baisse de 19 % par rapport à l’an passé.

Michel valentin

Le Parisien

(…) Enfin, un site indépendant, securvol.fr, propose en partenariat avec l’Observatoire de la sécurité aérienne basé à Genève une information complète sur les compagnies aériennes et un baromètre évolutif de ces dernières. On y retrouve ainsi, contre toute attente, Air France en position B, seulement, derrière la low-cost easyJet, en A.(…)

(…) Le journaliste François Nénin, qui a publié il y a deux ans «Transport aérien: le dossier noir», voit en la conjugaison de deux facteurs, liés d’une part à la période, d’autre part aux prix du pétrole, une potion potentiellement dangereuse.

Effet saisonnier

Des cadences de rotation plus élevées, même saisonnières, peuvent en effet amener à faire l’impasse sur les réparations. Il existe, selon François Nénin, une «tolérance technique» qui autorise une situation dans laquelle un avion peut être autorisé à voler, même si l’ensemble des dispositifs de l’appareil ne sont pas au vert. La Minimum equipment list autorise ainsi un avion présentant certains défauts mineurs à voler… dans le but d’être rapatrié à sa base pour y être réparé. Or, cette procédure serait souvent utilisée dans le simple but de faire voler des avions présentant certaines avaries légères. On considère généralement qu’un temps d’escale de trois quarts d’heure offre le minimum nécessaire pour les besoins de maintenance et de vérification de l’appareil. Or, selon François Nénin, certaines compagnies sont parfois en-dessous de la demi- heure, et fractionnent les procédures de vérification: une partie du programme lors d’une escale, l’autre à la prochaine.

Des coûts à répercuter

L’envol du coût des carburants contribue lui aussi à ce phénomène: si certaines compagnies, dont Air France, ont fait monter le prix de leurs billets, toutes cherchent à garder un «coût du siège au kilomètre» qui soit le plus compétitif possible. Les postes liés à la maintenance, à la formation ou au repos des pilotes sont alors en première ligne. Il faut cependant nuancer la problématique du coût des carburants. Les grandes compagnies, à capitaux d’Etat, également également appelées «flag carriers», négocient le prix dukérosène plusieurs mois à l’avance, ce qui leur permet de gérer les fluctuations du marché plus confortablement que les compagnies charters, lesquelles fonctionnent à flux tendus, et sans cette souplesse financière. Alors qu’en Espagne, la polémique enfle sur l’état financier de la compagnie Spanair, François Nénin estime qu’un lien peut être fait entre la santé financière d’une compagnie et la sécurité de ses vols. Il prend ainsi l’exemple de la faillite d’Airlib, que des incidents à répétition ont précédé. En, France, ce lien a été établi par un rapport parlementaire, qui a notamment pointé «une désorganisation complète et totale du service de maintenance», des mécaniciens «s’occupant de plusieurs avions en même temps» et des pilotes «partant en vol avec appréhension». Un ancien commandant de bord de la compagnie raconte ainsi: «La plupart du temps, les mécaniciens étaient obligés de prélever des pièces sur un avion déjà en panne pour en dépanner un autre.»

Les plus grands visés

Mais les compagnies les plus prestigieuses ne sont pas épargnées, et les seuls plans technique ou organisationnel ne peuvent être uniquement cités. En France toujours, le rapport de la mission Colin sur la sécurité des vols, établi en août 2006, note ainsi chez Air France «des faiblesses importantes en termes de formation». Or, précise-t-il, les «facteurs humains (conscience de la situation, synergie, processus de décision) sont les facteurs que l’on retrouve dans huit événements graves sur dix, très loin devant les facteurs organisationnels, environnementaux et techniques». Même son de cloche chez Qantas: les ingénieurs pointent du doigt la politique de réduction des coûts de la direction. «La formation des mécaniciens a été revue à la baisse depuis trois ans», déplore Paul Cousins, président de l’association australienne des ingénieurs et mécaniciens.

Dominique Nauroy
La Voix du Luxembourg

François Nénin, journaliste et auteur du livre “Transport aérien le dossier noir” paru aux éditions Privé revient sur le crash de Madrid.

Propos recueillis par Valérie François

 http://www.la-croix.com/article/index.jsp?docId=2347162&rubId=4077

François Nénin est journaliste et responsable éditorial du site securvol.fr qui s’intéresse à la sécurité des compagnies aériennes. S’il considère qu’il est trop tôt pour tirer des conclusions sur le drame de Madrid, il explique que Spanair était dans une situation financière délicate.

http://videos.leparisien.fr/video/iLyROoafYU9l.html

Un nouveau site internet indépendant permet de contrôler le niveau de sécurité des compagnies aériennes. Une idée intéressante car on ne connait pas toujours la fiabilité de la compagnie avec laquelle on vole. Et le classement réserve quelques surprises… Air France n’est pas parmi les mieux notées !

Créé par un journaliste d’investigation spécialiste du transport aérien, securvol.fr est un site gratuit qui délivre une information indépendante sur le niveau de sécurité d’une cinquantaine de compagnies aériennes.

Après les crashs de l’été 2005, et d’après un sondage IFOP pour le journal du Dimanche, 81% des Français déclaraient vouloir connaître la compagnie aérienne avec laquelle ils voleront avant d’acheter un billet. Par ailleurs, plus de 7 Français sur 10 déclaraient avoir peur en avion. Si les compagnies poubelles sont bel et bien une réalité, la sécurité aérienne de certaines compagnies régulières et charters demeure floue. Le site internet securvol.fr a noué un partenariat avec l’Observatoire de la Sécurité aérienne basé à Genève pour présenter un baromètre de la sécurité des compagnies avec 5 classes de sécurité allant de « bon niveau » à « compagnies interdites ou à interdire ». Ce site est une première car les moyens de se renseigner sur le niveau de sécurité des compagnies aériennes sont très limités. La liste noire européenne n’épingle qu’en centaine de compagnies essentiellement africaines et qui ne desservent pas l’Europe…

Pour établir les notes et les classes d’appartenance, les critères reposent sur les incidents mineurs ou majeurs, les accidents passés, l’âge de la flotte, son suivi technique et l’environnement économique dans lequel évolue la compagnie.

Ce site a été créé par François Nénin, journaliste d’investigation, ancien chef de rubriques Transport et Tourisme à 60 Millions de Consommateurs. François Nénin collabore au magazine Capital et a publié « Transport aérien le dossier noir » puis « Crashs aériens ce qu’on vous cache » aux éditions Privé-Michel Lafon. Il est par ailleurs pilote privé.

http://www.guideslabalise.com/stations-balneaires-1390/pratique-controlez-la-securite-de-votre-compagnie-aerienne-a10927.htm

Securvol.fr classe les compagnies aériennes en fonction de leur niveau de sécurité. En cette période estivale, propice aux voyages en avion, le site est bienvenu ! Les compagnies poubelles sont bel et bien une réalité et la sécurité aérienne de certaines compagnies régulières et charters demeure floue. Le site internet securvol.fr a noué un partenariat avec l’Observatoire de la Sécurité aérienne basé à Genève pour présenter un baromètre de la sécurité des compagnies avec 5 classes de sécurité allant de « bon niveau » à « compagnies interdites ou à interdire ».

http://www.draguignan.maville.com/Securvol.fr-aligne-les-compagnies-aeriennes/re/actudet/actu_-684358–BKN—-_actu.html

François Nénin, sur securvol.fr, n’hésite pas à montrer du doigt certains transporteurs jugés dangereux et qui pourtant décollent de Paris

<>900 000 personnes se sont pressées début août dans les aéroports parisiens. Une affluence qui n’empêche pas les Français d’être vigilants lorsqu’il s’agit de leur sécurité en vol. Surtout après le drame de Charm-El-Cheikh en janvier 2004 et la série noire de crashs aériens de l’été 2005.Pourtant, peu d’informations sont mises à la disposition du voyageur sur ce sujet. C’est pourquoi François Nénin, ancien chef de la rubrique « Transport et Tourisme » à la revue 60 millions de consommateurs, a lancé le 5 juillet dernier le site securvol.fr.Alors que la liste noire de la Communauté européenne n’épingle qu’une centaine de compagnies dont aucune ne dessert l’Europe, François Nénin, sur son site, n’hésite pas à montrer du doigt certains transporteurs jugés dangereux et qui pourtant décollent de Paris.

« Pour des raisons économiques, certaines compagnies jouent avec la sécurité des passagers. Mais attention : je ne suis pas là pour faire peur aux gens. Je veux juste leur permettre de choisir le bon transporteur », explique-t-il.

Aucune compagnie n’est épargnée, pas même Air France

Ce site puise dans les bases de données de l’Observatoire de la sécurité aérienne et du tourisme (Obssat) basé à Genève. Un organisme indépendant créé par des experts de l’aviation qui à ce jour surveille 1 480 compagnies aériennes.

La notation prend en compte, entre autres critères, l’âge des avions, leur entretien, la formation de l’équipage, les incidents ou accidents survenus ces dernières années… Un baromètre, mis à jour chaque semaine, classe les transporteurs en cinq groupes, allant de A, « bon niveau » à E, « interdites en Europe ou à interdire ».

Aucune compagnie n’est épargnée, pas même les plus grosses. Ainsi, apprend-on avec surprise qu’Air France n’est que dans le groupe B et Ibéria dans le groupe C ! Le classement d’Air France est justifié « par les accidents d’Habsheim, du mont Sainte-Odile, du Concorde et plus récemment de Toronto ».

Mais, explique François Nénin, « je ne suis pas là pour piéger ces entreprises. J’estime juste que les passagers ont le droit de savoir. J’espère qu’un jour ce site n’aura plus de raison d’être ». Avec 68 000 visiteurs en juillet, securvol.fr connaît déjà un beau succès. Les compagnies aériennes n’ont plus qu’à voler droit…

Valérie FRANÇOIS

http://www.la-croix.com/article/index.jsp?docId=2345667&rubId=25041#

Créé par un journaliste d’investigation spécialiste du transport aérien, securvol.fr est un site gratuit qui délivre une information indépendante sur le niveau de sécurité d’une cinquantaine de compagnies aériennes.

Après les crashs de l’été 2005, et d’après un sondage IFOP pour le journal du Dimanche, 81% des Français déclaraient vouloir connaître la compagnie aérienne avec laquelle ils voleront avant d’acheter un billet.

Par ailleurs, plus de 7 Français sur 10 déclaraient avoir peur en avion. Si les compagnies poubelles sont bel et bien une réalité, la sécurité aérienne de certaines compagnies régulières et charters demeure floue.

Le site internet securvol.fr a noué un partenariat avec l’Observatoire de la Sécurité aérienne basé à Genève pour présenter un baromètre de la sécurité des compagnies avec 5 classes de sécurité allant de « bon niveau » à « compagnies interdites ou à interdire ».

Sécurité des compagnies : 5 classes de sécurité

Ce site est une première car les moyens de se renseigner sur le niveau de sécurité des compagnies sont très limités. La liste noire européenne n’épingle qu’une centaine de compagnies essentiellement africaines et qui ne desservent pas l’Europe…

Pour établir les notes et les classes d’appartenance, les critères reposent sur les incidents mineurs ou majeurs, les accidents passés, l’âge de la flotte, son suivi technique et l’environnement économique dans lequel évolue la compagnie.

Le site a été créé par François Nénin, journaliste d’investigation, ancien chef de rubriques Transport et Tourisme à 60 Millions de Consommateurs. Il a également publié « Transport aérien le dossier noir » puis « Crashs aériens ce qu’on vous cache » aux éditions Privé-Michel Lafon. Il est par ailleurs pilote privé.

Site web : www.securvol.fr

La Rédaction (JDL)

http://www.tourmagazine.fr/Securvol-fr-un-barometre-sur-la-securite-des-compagnies-aeriennes_a7425.html