La maintenance à la loupe
(…) Enfin, un site indépendant, securvol.fr, propose en partenariat avec l’Observatoire de la sécurité aérienne basé à Genève une information complète sur les compagnies aériennes et un baromètre évolutif de ces dernières. On y retrouve ainsi, contre toute attente, Air France en position B, seulement, derrière la low-cost easyJet, en A.(…)
(…) Le journaliste François Nénin, qui a publié il y a deux ans «Transport aérien: le dossier noir», voit en la conjugaison de deux facteurs, liés d’une part à la période, d’autre part aux prix du pétrole, une potion potentiellement dangereuse.
Effet saisonnier
Des cadences de rotation plus élevées, même saisonnières, peuvent en effet amener à faire l’impasse sur les réparations. Il existe, selon François Nénin, une «tolérance technique» qui autorise une situation dans laquelle un avion peut être autorisé à voler, même si l’ensemble des dispositifs de l’appareil ne sont pas au vert. La Minimum equipment list autorise ainsi un avion présentant certains défauts mineurs à voler… dans le but d’être rapatrié à sa base pour y être réparé. Or, cette procédure serait souvent utilisée dans le simple but de faire voler des avions présentant certaines avaries légères. On considère généralement qu’un temps d’escale de trois quarts d’heure offre le minimum nécessaire pour les besoins de maintenance et de vérification de l’appareil. Or, selon François Nénin, certaines compagnies sont parfois en-dessous de la demi- heure, et fractionnent les procédures de vérification: une partie du programme lors d’une escale, l’autre à la prochaine.
Des coûts à répercuter
L’envol du coût des carburants contribue lui aussi à ce phénomène: si certaines compagnies, dont Air France, ont fait monter le prix de leurs billets, toutes cherchent à garder un «coût du siège au kilomètre» qui soit le plus compétitif possible. Les postes liés à la maintenance, à la formation ou au repos des pilotes sont alors en première ligne. Il faut cependant nuancer la problématique du coût des carburants. Les grandes compagnies, à capitaux d’Etat, également également appelées «flag carriers», négocient le prix dukérosène plusieurs mois à l’avance, ce qui leur permet de gérer les fluctuations du marché plus confortablement que les compagnies charters, lesquelles fonctionnent à flux tendus, et sans cette souplesse financière. Alors qu’en Espagne, la polémique enfle sur l’état financier de la compagnie Spanair, François Nénin estime qu’un lien peut être fait entre la santé financière d’une compagnie et la sécurité de ses vols. Il prend ainsi l’exemple de la faillite d’Airlib, que des incidents à répétition ont précédé. En, France, ce lien a été établi par un rapport parlementaire, qui a notamment pointé «une désorganisation complète et totale du service de maintenance», des mécaniciens «s’occupant de plusieurs avions en même temps» et des pilotes «partant en vol avec appréhension». Un ancien commandant de bord de la compagnie raconte ainsi: «La plupart du temps, les mécaniciens étaient obligés de prélever des pièces sur un avion déjà en panne pour en dépanner un autre.»
Les plus grands visés
Mais les compagnies les plus prestigieuses ne sont pas épargnées, et les seuls plans technique ou organisationnel ne peuvent être uniquement cités. En France toujours, le rapport de la mission Colin sur la sécurité des vols, établi en août 2006, note ainsi chez Air France «des faiblesses importantes en termes de formation». Or, précise-t-il, les «facteurs humains (conscience de la situation, synergie, processus de décision) sont les facteurs que l’on retrouve dans huit événements graves sur dix, très loin devant les facteurs organisationnels, environnementaux et techniques». Même son de cloche chez Qantas: les ingénieurs pointent du doigt la politique de réduction des coûts de la direction. «La formation des mécaniciens a été revue à la baisse depuis trois ans», déplore Paul Cousins, président de l’association australienne des ingénieurs et mécaniciens.
Dominique Nauroy
La Voix du Luxembourg